７月２１日に参議院選挙の投票が行われたばかりの県議会。７月２５日には、もう新幹線・総合交通対策等特別委員会が開催され、２年後の北陸新幹線開業準備や、新幹線開業にともなう３セク会社「あいの風とやま鉄道（株）」の開業準備などについての報告があり、質疑が行われました。
私は、並行在来線の鉄道施設の保守・点検問題と、新湊大橋の供用開始にともなう県営渡船の廃止問題について、約３０分質問しました。
すでに、石井知事とＪＲ西日本の真鍋社長との間では昨年１１月に、経営分離にむけて、県内鉄道施設など必要な資産を１１０億円で３セク会社に譲渡することで合意。経営分離後のJＲからの出向社員の人件費補助約４０億円や、施設の前倒し修繕１０億円、新型車両譲渡による経費削減効果２０億円など、いくつかの財政支援と相殺して「実質無償譲渡」などと知事は自画自賛しています。しかし、国が支援する交付金も、ＪＲからの支援枠に計算するなど、過大評価です。JRとは、引き続き支援を求めて粘り強く交渉していかなくてはなりません。
私は、６月に「公共交通をよくする富山の会」が取り組んだシンポジウムで学んだ内容も活かしながら、鉄道施設の前倒し更新をさらにJRに求めることや、JRへの新会社への資本参加、「経営安定基金」への出資などを求めるべきと主張しました。青い森鉄道の八戸・青森間の交渉でJRが示した前倒し修繕は４０億円分で、富山県の１０億円は小さい金額です。
各質問に対する答弁で知事政策局は、新会社の経常経費５１億円のうち、修繕費が２０億円にものぼること、更新が必要なコンクリート柱の前倒し更新はむずかしいなどとしました。コンクリート柱は、耐用年数が６０年といわれ、経営分離後１０年の間に約３０％にあたる１３１９本が耐用年数を迎えます。コンクリート柱は更新に１本約１００万円がかり、通常JRは毎年３０本程度を更新しているとのこと。また、経営分離前の修繕費１０億円の中身については、JRと精査・協議中としました。また、経営分離後の検査・保守業務の委託先などはまだ不明としました。いづれにしても、今回の質問で、施設の検査・修繕計画の重要性と、その費用負担の重さを改めて浮き彫りにできたと思います。県の取り組みが重要です。
ところが県は、財政支援や、特急存続要求などでの交渉には、頑迷なJRを相手に、もうそろそろおよび腰。知事政策室長は「JR西は資本参加も基金への拠出もしないとしている」「難しい」と答弁。特急の存続についてももう諦めの口調です。
そもそも、新幹線開業の条件として、建設費地元負担と並行在来線からのJRの撤退を認めることを地方におしつけた平成２年の「政府与党申し合わせ」の仕組みそのものが不当なもの。県が、それに従順でいては、県民の足は守れません。その枠組みの変更を日本共産党は一貫して求めてきました。ひきつづき、県民のみなさんと一緒に運動していきたいと思います。
